De Maas was eeuwenlang een echte regenrivier: soms kon de stroom aanzwellen tot een machtige kolkende massa die alles meesleurt, op andere momenten bleef er weinig meer over dan een kabbelende beek. Ja, zo was de Maas. Over die 'wilde' jaren van de Maas kun je lezen in mijn internetartikel over de huurvaarders.

In het begin van de 20e eeuw werd de roep om een beter gereguleerde scheepsvaart en waterafvoer steeds luider. Oude plannen voor de normalisatie of kanalisatie van de Maas namen steeds concretere vormen aan. Aanvankelijk werd gekeken of de vaargeul overal op een minimale diepte van 2,60 m kon worden gebaggerd, maar berekeningen wezen al snel uit dat dan een bodembreedte van slechts 5 à 10 m kon worden verkregen. Gezien het verhang (gemiddeld 0,40 m per km) en de waterafvoer (40 m³ per seconde) werd deze variant al snel verworpen.

Om het waterpeil beter controleerbaar te houden, werd besloten om op een aantal plaatsen in de rivier stuwen en sluizen aan te leggen. De stuwen moesten het water op het juiste peil houden, terwijl de sluizen de doorvaart van schepen mogelijk moest houden. Bij de diepte van de vaargeul werd in 1913 nog uitgegaan van 2.60 m, later te verdiepen tot 3 meter over een bodembreedte van 60 meter. De Maas moest uiteindelijk bevaarbaar worden voor schepen tot 2000 ton laadvermogen.

Om de gewenste diepte te krijgen, werd de Maas in 'panden' verdeeld waarin het water door opstuwing op peil werd gehouden. De vijf beweegbare stuwen werden gepland bij Linne (stuwpeil 20,40 m), Roermond (16,75 m), Belfeld (14 m), Afferden (10,75 m; aanvankelijk was deze stuw bij Boxmeer gepland) en Grave (7,50 m). Bij hoog water konden de stuwen geheel geopend worden, zodat de rivier dan haar vrije loop kon hebben. Naast elke stuw werd een schutsluis gebouwd met een lengte van 260 m, een breedte variërend van 14 m (schutkolk) tot 16 m (sluishoofden) en een drempeldiepte van 3,30 m bij de laagste te verwachten waterstand.

De stuw bij Linne werd als eerste gebouwd. In 1918 werd begonnen met de bouw. Een waterkrachtcentrale bij deze stuw (waar het verval groter was) moest o.a. voorzien in de energie voor de bediening van enkele andere stuwen. Pompen moesten het Kanaal van Wessem naar Nederweert en het Wilhelminakanaal van water voorzien. Voor een ongestoorde exploitatie van alle stuwen, sluizen en kanalen zou ook een aansluiting komen met 'een groot centraalstation als dat der Staatsmijnen'. De mijnen speelden een grote rol in de kanalisatie van de Maas. In 1915 werd het hoofddoel van het hele project door de toenmalige minister omschreven als "het verkrijgen van een hoofdverkeersweg ten dienste van het vervoer van massa goederen uit eene streek, waar eene sterk ontwikkelde groot industrie te verwachten is." Die industrie groeide niet alleen sterk, maar kreeg ook een steeds internationaler karakter, zo kreeg de minster vanuit Limburg mee als boodschap. Tussen 1913 en 1915 was de opbrengst van de Limburgse mijnen verdrievoudigd. Belangrijker op dat moment was nog het vervoer van goederen en mensen ten behoeve van de mijnen. Dit vervoer gebeurde vooral nog per trein, maar met een maximale capaciteit van 18 miljoen ton was de uiterste rek bij de spoorwegen reeds in zicht. Een bevaarbare Maas zou dit capaciteitsprobleem in één klap oplossen. Bovendien zou de stroming van de Maas, anders dan in de kanalen, in het voordeel werken van het scheepsverkeer dat stroomafwaarts zou gaan. In 1915 werd tevens gepleit voor de aanleg van turbines in álle stuwen.

Een van deze stuw- en sluizencomplexen werd in de 1920'er jaren aangelegd ter hoogte van Belfeld. Op deze plaats lag al eeuwenlang een aanwas, op de Rivierenkaart uit 1849 aangegeven als 'Het Eiland'. Het stuwvak Roermond-Belfeld, met een lengte van 19 km, was in 1913 begroot op ongeveer 174.000 gulden per kilometer; een totaal van 3,3 miljoen. In mei 1924 was de firma August Klönne uit Dortmund met een bedrag van 51.500 gulden de laagste inschrijver voor het maken, leveren en stellen van de ijzeren en stalen onderdelen voor de scheepvaartopening van de stuw.

In de zomer van 1924 was men zo ver dat de locatie had bepaald tussen de kilometerraaien 100 en 101 van de herziene rivierenkaart. Op 20 mei 1924 meldde De Nieuwe Koerier: "Daarom zal tot nadere aankondiging de scheepvaart daar moeten plaats hebben door het daarvoor met bolbakens en tonnen aangeduide vaarwater. Op het boven- en benedeneinde van den in de lengterichting der rivier aangebrachten ijzeren damwand ofwel op het vaartuig van waaraf het heien geschiedt zullen seinmasten worden geplaatst, welke des daags aan de voor de scheepvaart vrije zijde twee zwarte bollen boven elkander, de ondeste minstens 3 m boven water, de bovenste 0,50 tot 1 m boven de onderste zullen vertoonen, terwijl aan de niet vrije zijde de masten een zwarten bol ter hoogte van 3,50 tot 4 m boven water zullen vertonen. Des nachts zullen de masten aan de voor de scheepvaart vrije zijde een helder wit licht vertoonen met van 0,50 tot 1 m daarboven een rood licht; aan de niet vrije zijde zullen zij ongeveer 3,50 m tot 4 m boven water een rood licht vertoonen. Voorts is ter plaatse van de in aanbouw zijnde stuw een kabel over de rivier gespannen, waarvan het laagste punt ligt op ongeveer 13 m boven den middelbaren zomerstand, overeenkomende met een waterstand van 9,62 m + N.A.P. aan de peilschaal van Venlo. Deze kabel wordt des nachts aangegeven door een daaraan hangend wit licht."

In juli 1925 benoemde de minister van Waterstaat twee studenten aan de Technische Hogeschool tot buitengewoon opzichter bij de bouw van de stuw bij Belfeld: C.B.H. Stärk en E. Hazelhoff. Ook bij de schutsluis bij Panheel en een gedeelte van het kanaal bij Grathem werd gebruik gemaakt van studenten als opzichters. De sluis bij Panheel had overigens een bijzondere constructie. Het verval was hier liefst 8,20 m. In combinatie met een schutkolklengte van 153 m en een breedte van 7,60 m was het verlies aan schutwater hier ongewenst groot. Vandaar dat hier werd gewerkt met drie spaarkommen waarin de helft van het schutwater werd opgevangen.

Op 20 oktober 1925 bracht koningin Wilhelmina een bezoek aan de stuw bij Linne.

Met de bouw van de stuw waren forse bedragen gemoeid. In januari 1926 verdween de Duitse ingenieur S.W., werkzaam aan de Maaskanalisatie bij Belfeld, terwijl hij per motorfiets met zijspan op weg was van Nijmegen naar Belfeld. Met hem verdween ook een bedrag van 1300 gulden dat was bestemd voor de uitbetaling van lonen, zo dacht men toen hij in Belfeld uitbleef. Achteraf bleek dat de man gewoon motorpech had gehad.
Begin april was de stuw gereed en kort daarna kon de bouw van de sluis worden aanbesteed. De kosten voor de stuw bij Belfeld bedroegen ongeveer 2,5 miljoen; ongeveer de helft van de sluis bij Roermond, die in 1919 nog zo'n slordige 5 miljoen kostte.

Het schutten in de nieuwe sluizen duurde in de regel niet langer dan een kwartier. Binnen vijf uur kon de hele stuw worden verwijderd door het uitnemen van de schuiven en het op de bodem laten zakken van de jukken met het brugdek.

In oktober 1929 was de kanalisatie van de Maas met de ingebruikname van de stuw bij Sambeek voltooid. Het totale project had op dat moment een slordige 25 miljoen gulden gekost; het Maas-Waalkanaal 13 miljoen en het kanaal Wessem-Nederweert 8 miljoen.

Al tijdens de bouw van de stuw- en sluizencomplexen kwam men tot de vaststelling dat de aanleg ervan nadelig was voor de visstand. In Grave werd in 1930 een vistrap gemaakt in de middenpijler van de stuw. In Linne, Roermond, Belfeld en Sambeek werden elk twee zalmtrappen aangebracht: één in een van de landhoofden en één in een van de pijlers van de stuw. De trappen - volgens het systeem Denil - waren 1,5 m breed en zo geconstrueerd dat een stroomverlamming ontstond, waardoor de vissen tegen de stroom in konden zwemmen. Een proefbevissing bij een landhoofdtrap in de stuw van Roermond tussen 15 juni en 7 juli 1930 leverde 5 zalmen, 1 forel, 138 barbelen, 61 snepen, 15 schotten, 62 meunen, 1 prik en 1 zonnebaarsje op, plus nog wat ondermaatse vissen. De resultaten van de pijlertrap waren ronduit teleurstellend. Op basis daarvan werd geconcludeerd dat de vistrap in de middenpijler bij Grave achteraf gezien geen goede keuze was geweest.